حزب توده ایران

خلاصه ای از گزارشی میدانی دربارۀ زمینه های اعتصاب رانندگان کامیون و کامیون داران راننده

»کامیون های عمومی جاده ای کشور (دارای پلاک ایران)، در سال۱۳۹۵، ۳۶۰ هزار اعلام شده است که در مقایسه با سال ۸۵ (۱۳۷ هزار) افزایش دو برابری نشان می دهد. (خلاصه آمارهای راهداری و حمل و نقل جاده ای کشور از سال های ۸۵ الی ۹۵). تعداد شرکت ها و موسسات فعال باری در کشور ۴۱۷۶  موسسه و بیش ترین میزان مصرف بارنامه مربوط به شرکت ها و موسسات با مالکیت خصوصی(۸۹٪) بوده است. (همان منبع). تعداد شرکت های حمل و نقل بین المللی باری در سطح کشور در سال ۱۳۹۵، ۷۰۷ شرکت اعلام شده است که در مقایسه با سال ۸۵ (۸۱۶) کاهش یافته است. 

تعداد رانندگان شناسایی شده ناوگان باری عمومی جاده ای ۵۱۸ هزار نفر است که از این  میان ۴۱٪  رانندگان بین ۳۰ تا ۳۹ هستند و ۴۷٪ از این رانندگان دارای تحصیلات سیکل  هستند. بر اساس همین آمار متوسط افراد تحت تکفل رانندگان ۳ نفر است.

مقدار تن- کیلومتر حمل شده در کشور ۱۹۱۹۴۴ که از این مقدار ۱۳۹۱۰  مربوط به حمل و نقل درون استانی و ۱۷۸۰۳۴ برون استانی بوده است. خلاصه آمار راه داری و دهداری کشور.  بر اساس گزارش خبرگزاری مهر ۸ تیر۹۶، تعاونی‌های حمل و نقل در چهار گروه حمل کالا، مسافر، درون شهری و حمل و نقل دریایی با تعداد۲۲۱۳ تعاونی و ۱۷۸ هزار عضو فعالیت می‌کنند. همچنین حدود ۵۸ هزار نفر در تعاونی‌های حمل‌ونقل شاغل هستند. از خیل عظیم کامیون داران اعم از آن که خود رانندگی کنند یا دیگری به صورت مشارکتی به خدمت گیرند، شمار اندکی در تعاونی ها متشکلند و بخش اعظم آنان در چنبره مناسبات با شرکت های خصوصی حمل و نقل جاده ای گرفتارند.  برای توضیح  این معضل توجه به سه نکته اساسی ضروری است:‌

۱. مطابق آیین نامه ضوابط تأسیس شرکت های حمل و نقل جاده ای مصوب وزارت راه این شرکت ها برای اخذ مجوز باید حداقل کامیون یا تریلی و نظیر آن ها را تحت پوشش -مالکیت مستقیم- داشته باشند. اما، بسیاری از این شرکت ها با پرداخت مبلغی به کامیون داران به هنگام اخذ مجوز یا تمدید آن دستگاه های تحت مالکیت آن ها را برای مدتی به نام خود می کنند و پس از اخذ یا تمدید، آن را فسخ می کنند.

۲. هنگامی که مثلاً کشتی ۷۰ هزار تنی پهلو می گیرد، این بار برای آن که مشمول ”دموراژ“ نشود، یا در مخازن و محل های پیش بینی شده ذخیره می شود. اگر فرض بر این باشد که در بهترین حالت کامیون ها و تریلرها ۲۴ تن هم توان بارگیری داشته باشند، به تعداد زیادی کامیون و وسایط نقلیه باربری نیاز است. سازمان بنادر، سیستم بارانداز و پایانه های تخلیه و بارگیری از نوع پتروشیمی ها و شرکت ها فولاد و غیره، که طرف حساب  شرکت ها و تعاونی های ثبت شده حمل و نقل هستند، به هنگام ورود کالا  یا تخلیه یا بارگیری ِآن، از این شرکت ها درخواست ارسال کامیون می کنند. روشن است که یک شرکت نمی تواند تمام کامیون های لازم را فراهم کند. در این قسمت، شرکت های مذکور با کامیون داران تماس می گیرند و هرکه حق حساب بیشتری بپردازد در اولویت نوبت قرار می گیرد. بدیهی است که در محاسبه نهایی این کامیون دارانند که باید این وجه را بپردازند. معمولا، این وجه برای بارنامه ۲ میلیون تومانی ۳۵۰ هزار تومان است. دومین وجهی که این شرکت ها از کامیون داران می گیرند، حق پورسانت و دست کم معادل ۳۵۰ هزار تومان برای بارنامه ۲ میلیون تومانی است.

۳. این پورسانت در تعاونی ها کمابیش به اعضا باز می گردد. اما در شرکت های خصوصی دیگر این طور نیست.

شرکت های بزرگ معمولاً حمل و نقل تعدادی دستگاه و گاه تا چند دستگاه تحت مالکیت خود دارند که همواره آزاد نیست. رابطه این شرکت ها با رانندگان براساس رابطه کارگری و کارفرمایی استوار است و، این رانندگان به ازای کار سخت و توان فرسا دستمزد ناچیزی دریافت می کنند. به علاوه، این شرکت ها هم برای آن که بازار خود را ازدست ندهند از همان شیوه های دیگر شرکت های حمل و نقل بهره می گیرند-رابطه پورسانتی با رانندگان بیرون از شرکت.

و اما، مشکلات رانندگان. تمامی این رانندگان کارشان مشمول کارهای سخت نیست؛ رانندگان عضو تعاونی ها و آزاد از بیمه اجباری برخوردار نیستند و، باید برای استفاده از بیمه اختیاری مبلغ قابل توجهی بپردازند؛ عوارض جاده ای را که امسال گران شده است و در مسافت های طولانی رقم قابل توجهی می شود، خود باید بپردازند؛ شرکت ها و تعاونی هیچ تضمینی برای تعویض قطعه و استهلاک و تصادفات جاده ای ندارند؛ ضریب استهلاک این دستگاه ها با توجه به کلاچ ها، نیم کلاچ ها و دور زدن ها آن هم در مسافت های طولانی بسیار بالاست؛ هر دستگاه باید متناسب با نوع بار – غذایی، شکستنی،اشتعال زا و ...- باید تجهیزات لازم را دارا باشد؛

برای مثال میانگین تعویض صفحه کلاچ که به ازای هر یکی، دو ماه ۴ میلیون تومان است؛ ۴ فراخ کشنده مرغوب برابر ۸ میلیون تومان است؛ کاهش نرخ ریال در این میان نیز، قوز بالا قوز شده است. بسیاری از این کامیون داران دست کم بخش بزرگی از بهای خرید کامیون خریداری شده خود را به ”لیزینگ“ یا دیگر وام های بانکی بدهکارند و باید، اقساط آن را بپردازند و، از همین رو مجبورند زمان های بسیاری را در جاده ها به دور از خانواده سپری کنند.

اعتراض کامیون داران را باید در همین نکات دید. بیش ترین نگرانی رژیم در گسترش اعتصاب در شرکت فرآورده های نفتی بود و به ظاهر توانست برای مدتی آن را مدیریت کند؛ به ویژه، آن که رابطه کامیون داران این شرکت در چارچوب مناسبات کار است. اما، به رغم تمام وعده وعیدها، تهدیدها و ترفندها هنوز موفق به مهار آن نشده است.  اعتصاب کامیون داران از جهت دیگری هم قابل توجه است؛ این اعتصاب بازتاب گسترده ای در محیط های کار و کارگری داشته و خواهد داشت. متأسفانه طرفداران روحانی و اصلاحات و از جمله ”چپ های“ به آلاف و علوف رسیده به شدت سعی در تخطئه این اعتصاب دارند و آن را به جناح رقیب نسبت می دهند و می کوشند، افزایش تعرفه ها را موجب گرانی وحشتناک کالاها معرفی کنند.  در بخش توزیع فرآورده ای نفت و گاز کشور عمده سهم با مدیریت حمل و نقل شرکت پخش فرآورده های نفتی است. براساس آخرین آمارهای ارایه شده، این مدیریت با بهره گیری از ۱۴ هزار کیلومتر خط لوله، ۱۲ هزار نفت کش و گازکش جاده پیما، ۳ هزار دستگاه مخزن بار ریلی و ۵ فروند کشتی و شناور عهده دار تأمین بیش از ۲۰۰ میلیون فرآورده های نفتی در کشور است. مدیریت سامانه هوشمند سوخت با  ۳۰ هزار فرصت شغلی، ۲۲ میلیون مشترک براساس اطلاعات سوخت گیری ۳ میلیون و ۴۰۰ هزار خودرو در ۳۶۸۵  جایگاه سوخت فرآورده های نفتی و ۲۳۸۲ جایگاه سوخت گازCNG  دارد و معادل روزانه ۲۰ میلیون لیتر در سیستم حمل و نقل کشور توزیع می کند.

در روزهای اخیر انتقادهایی از سوی جایگاه داران سوخت گیری به گوش می رسد. انتقادها را باید در چارچوب رقابت و تضاد جناح های حکومتی و در تضاد و رقابت های لایه های مختلف گروه بندی های اقتصادی دید. به نظر می رسد که سمت گیری دولت در راستای ایجاد شرکت های زنجیره ای پمپ بنزین و شرکت پخش فراورده های نفتی به بخش خصوصی است که البته کلیت آن با موافقت مافیای اقتصادی یا همان تراست و الیگارشی های  مالی در شکل های مختلف، هرچند برپایه رقابت در سهم خواهی بیش تر از بازار، همراه است...«

  به نقل از «نامۀ مردم»، شمارۀ ۱۰۵۳، ۲۱ خرداد ماه ۱۳۹۷ 

Top